Ολυμπιακή Αεροπορία: Η “δική μας” εταιρεία

Έρευνα – Κείμενο: Θεανώ Γαρμπή

Η «Ολυμπιακή Αεροπορία», δεν είναι παρά μια απόδειξη για το τι μπορεί να συμβεί, όταν τα κομματικά ή μη συμφέροντα κάνουν την εμφάνισή τους, εισχωρούν και υπερισχύουν της λογικής. Η πορεία τότε, δεν μπορεί παρά να είναι φθίνουσα.

Έχοντας την ευκαιρία να ζήσω ένα διάστημα κοντά στις τότε «Ολυμπιακές Αερογραμμές», δουλεύοντας στην Τεχνική της βάση -στο Αεροδρόμιο Αθηνών Ελευθέριος Βενιζέλος- γνώρισα από κοντά μερικούς από τους «παλιούς», «αυθεντικούς» της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Άκουσα τις ιστορίες τους για την παλιά, καλή εποχή της, μπήκα στα γραφεία και τα κτίρια της, παρακολούθησα τις εργασίες των τεχνικών της πάνω στα αεροσκάφη της, καθώς και την εκπαίδευση αεροσυνοδών και φροντιστών της. Πήρα μια έντονη γεύση από Ολυμπιακή. Το μόνο που αισθάνθηκα ήταν δέος, γιατί το μεγαλείο της είναι αποτυπωμένο παντού, δεν σβήνεται. Μεγαλώνοντας μαζί της, στη μνήμη μου παραμένει πάντα αγαπημένη. Ένα «Δυνατό Ελληνικό χαρτί», που χάθηκε πίσω από τα πολιτικά και κομματικά συμφέροντα.

«Η Ίδρυση-η εξέλιξη και η πορεία»

Ένα ανοιξιάτικο πρωινό, στις 6 Απριλίου του 1957, με πιλότο τον Παύλο Ιωαννίδη και με μοναδική αεροσυνοδό τη Ντενίζ Καράγιωργα, πραγματοποιείται η πρώτη ιστορική πτήση εσωτερικού (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) της νέας αεροπορικής εταιρείας, με το σήμα των 6 κύκλων. Επωνυμία: «Ολυμπιακή Αεροπορία». Ιδρυτής και ιδιοκτήτης: Αριστοτέλης Ωνάσης.

Αριστοτέλης Ωνάσης

Η επιλογή του ονόματος από τον ιδρυτή δεν είναι καθόλου τυχαία, καθώς ο Ωνάσης συνόδευε τις επιχειρηματικές του δραστηριότητες με την Αρχαία Ελλάδα, χρησιμοποιώντας ως συνθετικό την λέξη «OLYMPIC».

Η 6η Απριλίου έμελε να αποτελέσει σταθμό για την ελληνική ιστορία και την εξέλιξη της Πολιτικής Αεροπορίας στη χώρα μας. Η Ελλάδα εγκαινιάζει μια νέα περίοδο. Η ίδρυση και ανάπτυξη της Ολυμπιακής, από ένα δυναμικό – οραματιστή επιχειρηματία, ήταν μόνο η αρχή. Η συνέχεια για τον τότε Εθνικό Αερομεταφορέα θα είναι εντυπωσιακή.

Η Ολυμπιακή Αεροπορία προχωρά ταχύτατα. Το τεχνολογικό θαύμα της αεροναυπηγικής, με ότι πιο σύγχρονο είχε να επιδείξει η νέα τεχνολογία, το κατακτά, και η «Μικρή» Ελλάδα γίνεται γνωστή, προσφέροντας χιλιάδες θέσεις εργασίας σε ένα γρήγορα αναπτυσσόμενο κλάδο ανά τον κόσμο. Η ξεχασμένη περιφέρεια της χώρας μας αποκτά σύνδεση με το Κέντρο. Ο απόδημος ελληνισμός, έχοντας πλέον μια ελληνική αεροπορική εταιρεία των 5 ηπείρων, βρίσκει αφορμή να επισκεφθεί ξανά την πατρίδα. Ο τουρισμός είναι ο πρώτος αποδέχτης των υπηρεσιών της Ολυμπιακής και αναπτύσσεται ταχύτατα, συμβάλλοντας έτσι στην αύξηση του εθνικού εισοδήματος της χώρας.

Η αναγκαιότητα για την ανάπτυξη των αεροσυγκοινωνιών στην Ελλάδα, ήρθε ύστερα από την αναγκαία χρήση της αεροπορίας για πολεμικούς σκοπούς στους Βαλκανικούς πολέμους και στη Μικρασιατική εκστρατεία. Οι πολιτικές εξελίξεις της τότε εποχής επέβαλαν και την οριοθέτηση των εναέριων χώρων μεταξύ των βαλκανικών χωρών που προέκυψαν από τη διάλυση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Φυσικό επακόλουθο η σύσταση προεδρικού διατάγματος του 1931 που όριζε τον Ελληνικό εναέριο χώρο, αλλά παράλληλα ίδρυε και την πρώτη αεροπορική εταιρεία τον «ΙΚΑΡΟ». Η εταιρεία αυτή, δεν απέδωσε σε τίποτα και λίγους μήνες αργότερα έδωσε τη σκυτάλη στην Ε.Ε.Ε.Σ. (Ελληνική Εταιρεία Εναέριων Συγκοινωνιών). Οι πρώτες πτήσεις της εταιρείας ήταν στη Θεσσαλονίκη, όπου στα εγκαίνια της επιβιβάστηκε και ο τότε πρωθυπουργός Ελευθέριος Βενιζέλος.

Η Ε.Ε.Ε.Σ. θα συνεχίσει τις δραστηριότητές της, μέχρι η Τ.Α.Ε. (Τεχνικαί, Αεροπορικαί Επιχειρήσεις) του Στέφανου Ζώτου να σπάσει το μονοπώλιο της. Ο αναπτυσσόμενος ανταγωνισμός μείωσε ουσιαστικά τις δυνατότητες ανάπτυξης, αφού οι εταιρείες πραγματοποιούν περιορισμένα δρομολόγια, κυρίως εξυπηρετώντας πόλεις του εσωτερικού. Αυτά μέχρι την κήρυξη του Β’ Παγκόσμιου πολέμου, όπου η Πολιτική Αεροπορία θα τεθεί στην υπηρεσία της εθνικής άμυνας.

Στη μεταπολεμική περίοδο, αρχικά θα εμφανιστούν 3 εταιρείες με ιδιωτικό χαρακτήρα λειτουργούντες: ΤΑΕ, Α.Μ.Ε., ΕΛΛ.Α.Σ. Οι πολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές εξελίξεις αναγκάζουν τις 3 εταιρείες να συγχωνευθούν εκ νέου. Το 1951, υπό τον τίτλο της ισχυρότερης εταιρείας του Στράτου Ζώτου με τίτλο «Τ.Α.Ε» Α.Ε. η εταιρεία θα λειτουργήσει μέχρι τον Απρίλη του 1957, όταν θα αγοραστεί από τον ανερχόμενο επιχειρηματία Αριστοτέλη Ωνάση και θα λειτουργήσει υπό νέο καθεστώς και ονομασία, που για τα επόμενα 50 χρόνια θα κυριαρχήσει στους ουρανούς.

Το πρώτο δρομολόγιο της εταιρείας Αθήνα-Θεσσαλονίκη, στις 6 Απριλίου του 1957, με κυβερνήτη τον Παύλο Ιωαννίδη. Η επιβίβαση του Αριστοτέλη Ωνάση.

Όταν το 1957, ο πρωθυπουργός της χώρας Κωνσταντίνος Καραμανλής ενθαρρύνει τον Ωνάση να εξαγοράσει τη ζημιογόνο Τ.Α.Ε. από το ελληνικό κράτος, τον βρίσκει στο ζενίθ της επιχειρηματικής του πορείας. Το να αγοράσει μια μικρή επιζήμια αεροπορική εταιρεία, καταβάλλοντας το ποσό των 2.000.000 δολαρίων για να την μετατρέψει σε μεγάλη ελληνική εταιρεία, αποτελεί μια πρόκληση για εκείνον, έναν άνθρωπο που έχει μάθει να ρισκάρει.

Η Ίδρυση της Ο.Α. έγινε ουσιαστικά στα πλαίσια του καθεστώτος των εναέριων μεταφορών που απέρρεε από τη Σύμβαση του Σικάγου (1944). Η συμφωνία λειτουργίας της που έκανε ο Ωνάσης με την ελληνική κυβέρνηση, περιείχε ευνοϊκούς όρους που στη Βουλή μεταγενέστερα κάποιοι τους αποκάλεσαν «αποικιοκρατικούς». Ανεξάρτητα, όμως, από τους πολιτικούς χαρακτηρισμούς, οι όροι μεταβίβασης ήταν σύμφωνοι με τις κρατούσες τότε συνθήκες της ελεύθερης αγοράς σε διεθνές επίπεδο.

Γίνεται η χρωματική ανανέωση των αεροσκαφών DC-3 (Ντακότες) και μπαίνει η προσθήκη του συμβόλου της Ο.Α. στο σκάφος και στο ουραίο τους πέντε κύκλοι των αρχαίων Αθηναϊκών κλεών. Οι κύκλοι θα γίνουν έξι αργότερα, μετά από ένσταση της Δ.Ο.Ε.

Η πρώτη γραμμή εξωτερικού της Ο.Α., Αθήνα-Παρίσι-Λονδίνο με αεροσκάφος DC-4 θα εγκαινιαστεί λίγους μήνες αργότερα. Μέχρι το 1960, νέες γραμμές εξωτερικού έχουν ανοίξει, όπως Ζυρίχη-Φραγκφούρτη και Τελ Αβίβ. Είναι η χρονιά που ο Ωνάσης αποφασίζει να αναβαθμίσει τεχνολογικά την Ο.Α., αγοράζοντας τα πρώτα τζετ, τους περίφημους «Κομήτες». Στη συνέχεια η Ο.Α. θα φτάσει στην Αμερική μετατρέποντας την Ο.Α. στην πρώτη μεγάλη γέφυρα της Ελλάδας με τον απόδημο ελληνισμό.

Ο Ωνάσης ως επιχειρηματίας, γνωρίζει ότι η αεροναυπηγική ως μέσο μεταφοράς απευθύνεται εκείνη την εποχή κυρίως σε στελέχη επιχειρήσεων και κοσμικά μέλη της οικονομικά εύρωστης κοινωνίας. Στόχος του είναι να κάνει τη διαφορά σε σχέση με τις ανταγωνιστικές αεροπορικές εταιρείες του εξωτερικού. Η εξασφάλιση των πιο σύγχρονων τεχνολογικά σκαφών προσέδωσε στην Ο.Α. κύρος και παροιμιώδη ασφάλεια, ενώ διαθέτει το άψογο σέρβις και την άνεση που ο απαιτητικός επιβάτης επιθυμεί, σε ένα πολύωρο ταξίδι.

Το 1962, με έναν «Κομήτη», η Ο.Α. σπάει το ρεκόρ του χρόνου στην απόσταση Λονδίνο-Αθήνα μέσα σε 2 ώρες και 51 λεπτά. Ένα χρόνο αργότερα, το πρώτο B707-320 με τα χρώματα της Ο.Α., έρχεται. Η Ο.Α. γίνεται η πρώτη εταιρεία που περνά χωρίς σταθμό τον ωκεανό με αυτόν τον καινούργιο τύπο αεροσκάφους. Επίσης, περνάει χωρίς ναυτίλο, όταν οι υπόλοιπες εταιρείες εξακολουθούν να τον χρησιμοποιούν, και αυτό γίνεται η μεγαλύτερη απόδειξη της άρτιας κατάρτισης των πιλότων της Ο.Α. Η υποδειγματική εκπαίδευση πληρώματος πιλότων και τεχνικών αντικατοπτρίστηκε στην ασφάλεια, γεγονός που αποτέλεσε το «καλό χαρτί» της εταιρείας. Τα ατυχήματα στο ενεργητικό της σε πτήσεις με jet αεροσκάφη είναι 0%. Αυτό το χρωστά σε μεγάλο ποσοστό, στην άψογη κατάρτιση των πιλότων και των τεχνικών που στηρίζουν την τεχνική της βάση.

Αεροσκάφη της Ολυμπιακής Αεροπορίας, δεκαετία του ’70

Για τα επόμενα δέκα χρόνια, νέες γραμμές δρομολογούνται προς Ναϊρόμπι και Γιοχάνεσμπουργκ (το 1968) και νέα αεροσκάφη προστίθενται στο στόλο της, Boeing B-747 και B-727. Η λαμπρή κορύφωση για την Ο.Α. είναι το 1972, όπου θα γίνει η εταιρεία των 5 ηπείρων, με την πραγματοποίηση της πτήσης Αθήνα-Σύδνεϋ. Για να παραστεί στην Αυστραλία για τα εγκαίνια της νέας γραμμής, ο Ωνάσης θα ταξιδέψει 48 ώρες άυπνος με ενδιάμεση στάση το Παρίσι.

Η επόμενη χρονιά θα είναι μια δύσκολη χρονιά οικονομικής καταστροφής. Το 1973 εξελίσσεται ολέθριο για τις ευρύτερες επιχειρηματικές δραστηριότητες του Ωνάση, με την πτώση της παγκόσμιας αγοράς τάνκερ να του προκαλεί ζημιές 12,5 εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ το διυλιστήριο στο Νιού Χαμσάιρ κλείνει και η Ο.Α. φθίνει ακολουθώντας λογικά την παγκόσμια οικονομική κρίση. Στις 15 Ιανουαρίου, αποφασίζει να επιστρέψει την Ο.Α. στο ελληνικό κράτος μεταβιβάζοντας του το πλήρες πακέτο των μετοχών, πιεζόμενος και από τις απεργιακές κινητοποιήσεις του προσωπικού της Ο.Α.

Η κρατικοποίηση της Ο.Α. γίνεται με πρωτοβουλία του Καραμανλή ως αντίδραση στις απαιτήσεις του Ωνάση για περαιτέρω κρατικές επιδοτήσεις, τις οποίες η τότε κυβέρνηση θεώρησε απαράδεκτες. Ο Ωνάσης ζητούσε επιδότηση της τάξης των 60 εκατ. δολαρίων, όταν η κυβέρνηση την εξαγόρασε με 68 εκατ. δολάρια. Από τότε, το πλήρες μετοχικό πακέτο της εταιρείας ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο. Η μυθική εποχή της Ολυμπιακής Αεροπορίας έχει φύγει ανεπιστρεπτί. Όμως μια άλλη περίοδος ξεκινούσε για την Ο.Α. σαν «Εθνικός Αερομεταφορέας».

Στις 2 Αυγούστου του 1971 ιδρύεται η ”Ολυμπιακή Αεροπλοΐα Α.Ε.” από τον Αλέξανδρο Ωνάση. Σκοπός της είναι η εξυπηρέτηση των μικρών νησιών της Ελλάδας. Μετά από 2 χρόνια θα έρθει ο αιφνίδιως θάνατος του Αλέξανδρου Ωνάση από αεροπορικό δυστύχημα.

Οι δεκαετίες ’60 και ’70 αποδείχτηκαν σημαντικές στην ιστορία της Ο.Α. Όταν την ανέλαβε ο Ωνάσης, αυτή απασχολούσε μόλις 865 άτομα και την παρέδωσε με 8.000 εργαζόμενους. Τα 15 αεροσκάφη που διέθετε τότε (14 DC-3 και 1 DC-4) πολλαπλασιάστηκαν, αναδεικνύοντας την Ο.Α. σε μια από τις 50 μεγαλύτερες εταιρείες στο κόσμο. Επί εποχής Ωνάση η Ο.Α. απέκτησε τέτοιο κύρος, ώστε κάθε γραφείο της στο εξωτερικό να θεωρείται και μια ελληνική πρεσβεία.

Κρατικοποίηση – Η Νέα Περίοδος

Η νέα περίοδος της Ο.Α. έδωσε τη δυνατότητα στο ελληνικό κράτος να δοκιμάσει τις ικανότητες του ως διαχειριστή μιας μεγάλης εταιρείας, η οποία χρησιμοποιήθηκε ως μοχλός ανάπτυξης, της απομακρυσμένης επικράτειας που τότε επιχειρούσε να μπει στο παρασκήνιο της ελληνικής τουριστικής βιομηχανίας. Παράλληλα, όμως, η εταιρεία έγινε και όχημα κομματικής και κακής πολιτικής, μέσα σε ένα πνεύμα ρουσφετιών.

Το 1976 είναι έτος σταθμός στην ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας, είναι η χρονιά που προμηθεύεται το πρώτο Boeing 737-200 και δημιουργεί την Olympic Catering.

Από το Δεκέμβριο του 1977 έως τον Ιανουάριο του 1978, γίνεται η μεγαλύτερη απεργιακή κινητοποίηση που έγινε ποτέ στην ιστορία της Ολυμπιακής, διάρκειας 35 ημερών, με κύριους λόγους την δημιουργία κανονισμού εργασίας συνθέσεις πληρωμάτων και νέο μισθολόγιο.

Τη δεκαετία του ’80, παρά την ίδρυση νέων προορισμών όπως Τίρανα-Μέση Ανατολή-Ευρώπη κ.α., καθώς και την αγορά Airbus (1979), η εταιρεία αρχίζει να αντιμετωπίζει μεγάλα οικονομικά προβλήματα. Από το 1975, όπου η Ο.Α. κρατικοποιήθηκε, όλες ανεξαιρέτως οι ελληνικές κυβερνήσεις θα τη χρησιμοποιήσουν ως εργαλείο για τα κομματικά τους συμφέροντα. Το ελληνικό κράτος (μοναδικός μέτοχος) δεν επιστρέφει τα οφειλόμενα και παρεμβαίνει στην καθημερινή λειτουργία της (προσλήψεις, προμήθειες, τιμολογιακή πολιτική), με αποτέλεσμα η εταιρεία να μην λειτουργεί ποτέ στα πλαίσια των κανόνων της αγοράς, σύμφωνα με τη σύμβαση λειτουργίας της. Σε διάστημα 17 χρόνων η Ο.Α. θα αλλάξει δεκάδες διοικήσεις, όλες κομματικές και επιρρεπείς στην εξυπηρέτηση κομματικών συμφερόντων. Η έλλειψη μακροχρόνιου προγραμματισμού και κανονισμού στο προσωπικό, είχαν ως αποτέλεσμα τις ανεξέλεγκτες και υπεράριθμες προσλήψεις, συχνά ακατάλληλων προσώπων, με αποκλειστικά κομματικά κριτήρια. Προβληματική θεωρείται και η πολιτική στα εισιτήρια των πελατών. Οι 34 κοινωνικές κατηγορίες που δικαιούνται σημαντική έκπτωση στην τιμή των αεροπορικών τους εισιτηρίων θεωρείται υπερβολικός αριθμός για τα δεδομένα της ελληνικής πραγματικότητας.

Τεχνική Βάση των τότε Ολυμπιακών Αερογραμμών (Πρώην Ολυμπιακής Αεροπορίας και Olympic Air σήμερα) στο Αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος

Η τιμολογιακή πολιτική ασκήθηκε από το κράτος μέσω της Επιτροπής Τιμών και Εισοδημάτων, χωρίς, ωστόσο, να καταβληθεί το παραμικρό ποσό για την επίτευξή τους. Παράλληλα, έγιναν αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου χωρίς ποτέ να καταβληθεί κάποιο ποσό εκ μέρους του ελληνικού κράτους. Η ανάπτυξη νέων γραμμών, ναι μεν, προσέδιδε κύρος στην Ο.Α. αλλά στην ουσία αποδείχτηκε ζημιογόνα, γιατί δεν προηγήθηκε ποτέ κάποια υπεύθυνη μελέτη. Αντίστοιχα, η αγορά αεροσκαφών μεγαλύτερης χωρητικότητας από ότι απαιτούσαν οι ανάγκες είχε συνέπειες τόσο στο κόστος της αγοράς, όσο και συντήρησης και λειτουργίας τους.

Η Προσπάθεια της Αναβίωσης

Για πρώτη φορά το 1993 -την εποχή της πετρελαϊκής κρίσης- ένας συγκεντρωτικός απολογισμός της πορείας της Ο.Α. πραγματοποιείται. Τα αποτελέσματα, δραματικά. Για την περίοδο 1975-1992 υπολογίζονται λογιστικά ελλείματα 275 δισ. δραχμών, γεγονός που αναγκάζει την τότε κυβέρνηση της Ν.Δ. να υποβάλει πρόταση σχεδίου εξυγίανσης της Ο.Α. προς την Ε.Ε., η οποία θα απορριφθεί. Το επόμενο έτος η Ε.Ε. αποφασίζει την οικονομική ενίσχυση της Ο.Α. με στόχο την αναδιάρθρωση αυτής, μετά την δεύτερη πρόταση εξυγίανσης που υποβάλει αυτή τη φορά η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ. Η επίσημη έγκριση της οριστικοποιείται τον Αύγουστο του 1998. Η Ε.Ε. όμως επιβάλει 24 δεσμευτικούς όρους, ώστε η προσπάθεια βιωσιμότητας της εταιρείας να μην αντιβαίνει τους συμβατούς κανόνες υπέρ του ανταγωνισμού στο χώρο των αερομεταφορών.

Το δύσκολο έργο να κάνει την Ο.Α. κερδοφόρο επιχείρηση, αναλαμβάνει η Speedwing, θυγατρική της British Airways. Μέχρι τον Ιούνιο του 2000 τα αποτελέσματα είναι αποκαρδιωτικά, γεγονός που αναγκάζει τους Βρετανούς μάνατζερς, υπό την προεδρία του Ροντ Λιντζ, να παραδώσουν εκ νέου τη διεύθυνση της Ο.Α. πίσω στο κράτος (πρώτη αποτυχημένη προσπάθεια πώλησης). Θα ακολουθήσει μια σειρά προσπαθειών ιδιωτικοποίησης της Ολυμπιακής χωρίς κάποιο θετικό αποτέλεσμα. Στις 11 Δεκεμβρίου του 2002, η Ε.Ε. κινεί τη διαδικασία του άρ. 88 (παρ. 2,ΕΚ) με το οποίο ζητάει από την Ελλάδα την ανάκτηση μέρους των ενισχύσεων που είχαν χορηγηθεί από το ελληνικό κράτος στην Ο.Α. παλαιότερα, καθώς και των νέων ενισχύσεων (χορήγηση 19,5 εκατ. ευρώ το Φεβρουάριο του 2002) που χορηγήθηκαν κατά την άποψή της παράνομα, μετά το 1998 (περίπου 194 εκατ. ευρώ). Η Ο.Α. κατηγορείται για προνομιακή μεταχείριση έναντι των ανταγωνιστών της, στρέβλωση ανταγωνιστικών όρων στην εσωτερική αγορά και γενικότερα, μη τήρησης των όρων των εγκριτικών αποφάσεων.

Η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, μέσω του υπ. Μεταφορών Χρ.Βερελή ανακοινώνει το σπάσιμο της εταιρείας και τη δημιουργία των «Ολυμπιακών Αερογραμμών» με κέλυφος τις Μακεδονικές Αερογραμμές στα πλαίσια του ν. 3185/2003 όπου υπάρχει ειδική διάταξη που προβλέπει τη μεταβίβαση του προσωπικού και των στοιχείων του ενεργητικού της Ο.Α. (η οποία διατηρεί το παθητικό της), σε μια νέα -κρατική- εταιρεία. Στις 12 Δεκεμβρίου 2003 πραγματοποιείται η επίσημη ίδρυση των Ολυμπιακών Αερογραμμών.

Η νεοσύστατη εταιρεία δημιουργήθηκε μέσα στα πλαίσια μιας προσπάθειας αναδιάρθρωσης του ομίλου επιχειρήσεων της Ο.Α. από την οποία άλλωστε και προέρχεται. Αναλαμβάνοντας το πτητικό έργο της Ο.Α. αλλά και αποτελώντας μια χωριστή οντότητα χωρίς εταιρική σχέση με τον όμιλο εταιρειών αυτής, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές διαθέτουν όλα τα στοιχεία εκείνα που θέτουν τις βάσεις για μια ανταγωνιστική παρουσία στον τομέα των μεταφορών.

Η Ε.Ε. άσκησε προσφυγή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο (το Δεκέμβριο του 2004), θεωρώντας παράτυπα το νέο ελληνικό νόμο. Ο γενικός εισαγγελέας Leendert Geelhoed εισηγήθηκε το Φεβρουάριο του 2005 την καταδίκη της Ελλάδας, διότι δεν έλαβε όλα τα αναγκαία μέτρα για την επιστροφή των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στην Ο.Α.

Σύμφωνα με το γενικό εισαγγελέα, ο πρόσφατος ελληνικός νόμος παρεμποδίζει από νομικής ή οικονομικής άποψης την αποτελεσματική εκτέλεση της απόφασης της επιτροπής. Σκοπός αυτής είναι η ανάκτηση των ενισχύσεων με τις οποίες το Ελληνικό δημόσιο υποστήριξε παρανόμως τις οικονομικές και εμπορικές δραστηριότητες της Ολυμπιακής, νοθεύοντας τον ανταγωνισμό στον τομέα της πολιτικής αεροπορίας.

Το Μουσείο της Ολυμπιακής Αεροπορίας, με το όνομα “Μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας”, ξεκίνησε να λειτουργεί τον Απρίλιο του 2011 και φιλοξενείται στο χώρο του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού. Έχει στηθεί με την προσωπική εργασία και τις συνεισφορές εκθεμάτων από τα μέλη του Πολιτιστικού Κέντρου Εργαζομένων Ολυμπιακής Αεροπορίας (ΠΟΛΚΕΟΑ). Παρουσιάζει άγνωστες πτυχές από την ιστορία του αεροδρομίου, των ανθρώπων της και τη διαδρομή της Ολυμπιακής Αεροπορίας, με σπάνιες φωτογραφίες, στολές, αντικείμενα της αεροπορίας, αλλά και πολλά άλλα.

Μετά από όλες τις αποτυχημένες προσπάθειες των διαφόρων κυβερνήσεων να ιδιωτικοποιήσουν -αρχικά- τις νεοσύστατες «Ολυμπιακές Αερογραμμές» όπου οδήγησαν την εταιρεία ακόμα και στους ανταγωνιστές της, ήρθε η περίοδος όπου η κυβέρνηση σκέφτηκε το «κλείσιμο εν λειτουργία» (2006-2007), κάτι το οποίο δεν συνέβη. Τότε η υπόθεση πέρασε στα παρασκήνια των υπουργείων και των επιτροπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης όπου επιχειρείται ένας συμβιβασμός, κυρίως ύστερα από την προσφυγή -και την τελική της δικαίωση- στα ελληνικά δικαστήρια όπου ζητά συμψηφισμό των χρεών της με τα όσα κατά καιρούς το κράτος όφειλε να της χορηγήσει από διάφορες επιδοτούμενες λειτουργίες και από την αναγκαστική έξωσή της από το Αεροδρόμιο του Ελληνικού.

Η υπόθεση από τότε, βάδιζε με πολύ αργούς ρυθμούς καταδικάζοντας στην ουσία την εταιρεία σε αδράνεια, την ώρα που Έλληνες και ξένοι ανταγωνιστές έμπαιναν δυναμικά στην ελληνική αεροπορική αγορά.

Έπειτα από ανοιχτό διαγωνισμό, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές, το Μάρτιο του 2009 βρέθηκαν υπό τον έλεγχο της MIG. Στις 23 Μαρτίου του 2009 υπογράφηκε η συμφωνία ΟΛΥΜΠΙΑΚΗΣ-MARFIN, ενώ από την 1η Οκτωβρίου του 2009 εγκαινιάζεται μια νέα αρχή για τη θρυλική Ολυμπιακή, με το όνομα «Olympic Air». Το 2010 θα εξαγοραστεί από την Aegean.

(Πηγή ιστορικών πληροφοριών: Περιοδικό Εργαζομένων Ολυμπιακής «Η Άλλη Πτήση»).

[Total: 1    Average: 5/5]